陕西宝鸡5月12日电 题：陕西宝鸡：道岔之下绽芳华

　　作者 张远 孙婕婷

　　在位于陕西省宝鸡市的中铁宝桥集团宝鸡厂区的生产车间内，辙叉浇铸炉前火花四溅，映着张莉玫瑰金色的眼镜愈发光亮。作为获得“全国劳动模范”称号的高级工程师，自2003年参加工作起，她便开启了与道岔的不解之缘。

　　刚进厂时，张莉25岁。道岔作为铁路线路“咽喉”，设备状态直接关乎行车命脉。彼时，道岔国产化技术正处于攻坚期，国内首组侧向时速80公里60kg/m—18号单开道岔研制项目在中铁宝桥启动。实习期刚结束，张莉便被委任为项目负责人，留给她的设计时间仅有两个月。

　　“那时候也是胆子大，啥活都敢接。”提起那段岁月，张莉忍不住感慨。“师傅每时每刻都在接电话，给18个铁路局当‘售后’，不是件容易事，我的疑问他根本顾不上解释，只能自己硬琢磨。”

　　二层小楼的办公室，灯光总亮到深夜。张莉每天都会画好图纸，拽着师傅反复核定，看似正确的设计参数，她总要自己反向验算，确认无误才作罢。

　　“7月的天好热，每晚画完图回宿舍，能享受片刻凉风。”在高压的环境下，夜里短暂的散步是她唯一放松的时刻。很快，张莉带领项目组拿出了50多张高质量图纸，审核层层通过，道岔部件在车间被加工出来。

　　看着自己亲自设计的道岔就立在眼前，张莉觉得神奇又震撼。这样的时刻，在短短几年间，她经历了太多。2005年底，研制时速250公里60kg/m—18号客运专线单开道岔；2007年，参与研制时速200公里、160公里“工联岔”系列道岔；随着中国高铁“大提速”时代的到来，张莉的脚步越迈越快。

　　2012年初，重载道岔市场竞争进入白热化阶段。刚刚成为一名母亲的张莉，担任着与铁科院合作的大秦线重载道岔研制项目负责人，工作起来多了一份笃定与耐心。

　　重载道岔用的是新结构，设计院给出的图纸处于理论阶段，实际落地大家都毫无经验。张莉所在团队将所有技术细节挨个过了一遍。“越是细微的地方，我们越重视，如同会计对账一般。”精密的组件总是牵一发而动全身，基本轨水平面稍作切削，尖轨就加厚了，如果过渡段不考虑到位，密贴问题就凸显出来。

　　实际情况远比图纸复杂得多。工艺问题尚且可以推理，多画几张图纸，组织集中讨论，心中也能掌握个大概，可材料改进就不一样了。

　　“延长道岔使用寿命，就能显著降低更换频率和维护成本。市场就是这样，要竞争就得拿出真本事，解决实际问题。”辙叉的寿命通常在3个月，重载列车的反复碾压，叠加列车转向力，无时无刻不在考验着其承载能力。

　　为此，中铁宝桥道岔研究团队没少下功夫。仅是材料试验，便花了3年时间，后来创新采用了切削基本轨加宽尖轨断面、三次爆炸预硬化嵌入式高锰钢组合辙叉等新技术，从材料配比、工艺改进等方面综合提高了尖轨、辙叉的使用寿命。

　　生产车间里热火朝天，实地测验也在同步进行。2013年夏天，张莉带着团队前往神朔线。新辙叉上道后，需要观察其实际性能，在同吃同住的日子里，张莉根据当下用户需求，记录了满满一大本的改进设想。

　　又是一轮提升实验，回到宝鸡后，张莉一头扎进车间。针对用户提出的需求给出相应的优化细节，同时联系高校开展专项研究，最终确定了方案。

　　2014年再赴神朔线，张莉已是胸有成竹。前三次观测，需每月固定时间记录各项数据，确认指标没问题后，每隔两个月再观测使用情况即可，直至达到磨耗限值正式下线。

　　“通过总重达4.43亿吨，在线使用725天！创下新纪录，几乎是此前纪录的两倍！”短短三年，张莉带领团队创造了中国高锰钢辙叉使用寿命的最高纪录。

　　随即，优化后的尖轨、辙叉陆续应用于大秦线、朔黄线等重载线路，张莉开始穿梭于各大线路之间，观察新型重载道岔的实际使用情况。

　　十年的更新换代，再走进中铁宝桥道岔分公司，机器人焊接手臂精准作业，数控设备高效运转，已不是传统意义上人工扎堆施焊“叮叮当当”的作坊模式。

　　“‘十四五’期间，我们建成了‘数智化’工厂，实现生产过程的自动化管控和数字化追溯。”张莉介绍，随着中国高铁运营里程稳居世界第一，自主研发的高速道岔已随雅万高铁、匈塞铁路走向海外，普速道岔也先后走进了37个国家和地区，成为“中国智造”的亮丽名片。(完)